Außendichtungs-Studie: Unterschied zwischen den Versionen

<span style="font-size:140%;> '''Unterdeck- und Unterspannbahnen''' </span>

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''Studie von [[MOLL bauökologische Produkte GmbH - pro clima|MOLL bauökologische Produkte GmbH]] initiiert'':

== Aufgaben der Außendichtung ==

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| '''Möglichkeiten zur Erstellung einer Behelfsdeckung als Schutz der Konstruktion vor Witterung während der Bauzeit'''

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| Abb. 2: Abplanen eines Daches

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| Abb. 3: Einhausen bzw. Notdach

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| Abb. 5: Verklebung von Nähten und Stößen mithilfe von Klebeband oder von Selbstklebezonen

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| Abb. 6: Abdichtung der Durchdringungen durch Befestigungsmittel der Konterlatte mit Nageldichtband /-masse oder durch nachgewiesene Abdichtungswirkung der Bahn selbst

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| Abb. 7: Witterungsschutz des fertigen Daches wird hauptsächlich durch die Eindeckung erzeugt. Dennoch kann Wasser z. B. bei Schlagregen hindurch treten.

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Zunächst einmal müssen zwei Zustände des Gebäudes bzw. des jeweiligen Bauteils unterschieden werden:

* der noch nicht fertiggestellte Zustand während der Bauphase, wo die Außendichtung häufig auch temporär als Schutz vor Freibewitterung dient

Als allgemein anerkannte Regel der Technik für das Dachdeckerhandwerk und die entsprechenden Bauteilschichten gilt das »Regelwerk des Deutschen Dachdeckerhandwerks« aufgestellt

und herausgegeben vom [[Zentralverband des Deutschen Dachdeckerhandwerks]] (im Folgenden abgekürzt als [[ZVDH-Regeln]] bezeichnet). Hier werden sowohl Aufgaben und Funktionen der Außendichtungsbahnen – und platten im Dachbereich definiert, als auch Mindestanforderungen an technische Eigenschaften der jeweiligen Produkte in sog. Produktdatenblättern sowie Anforderungen an die Ausführung festgelegt. Da die ZVDH-Regeln im Bereich Deutschland als maßgebend gelten, wird auf diese im Folgenden an entsprechender Stelle verwiesen.  

* Regensichernde Zusatzmaßnahmen – hierbei werden Bauteilschichten, die sich im späteren Dach unterhalb der Eindeckung bzw. Lattung und [[Konterlattung]] befinden, auch während der Bauzeit als Witterungsschutz genutzt – also die Außendichtung, die im Rahmen dieser Studie behandelt wird. Materialien hierfür sind [[Unterspannbahn|Unterspann]]- / [[Unterdeckbahn|Unterdeck]]- sowie [[Unterdachbahn]]en oder plattenförmige Werkstoffe, z. B. [[Holzfaser-Unterdeckplatte]]n. (siehe Abb. 4).

Im [[Produktdatenblatt für Unterdeckbahnen und Unterspannbahnen]] werden Anforderungen an technische Eigenschaften, wie beispielsweise  

Um Missverständnisse und Irritationen zu vermeiden, wird bei pro clima Außendichtungsbahnen kein Unterschied gemacht. Die maximale Freibewitterungsdauer gilt auch für den Einsatz als Behelfsdeckung. Eine Überschreitung der vom Hersteller angegebenen maximalen Freibewitterungszeit sollte im Hinblick auf die dauerhafte Funktionsfähigkeit der Bahnen unbedingt vermieden werden. <br />

Die Perforationssicherung (z. B. durch [[Nageldichtband|Nageldichtbänd]]er oder den Einsatz perforationssicherer Bahnen) ist bei der Verwendung einer Unterdeckbahn als Behelfsdeckung obligatorisch – unabhängig von der späteren Beanspruchung im eingedeckten (Nutzungs-) Zustand des Dachs. Dieser Umstand ist vielen Planern und Verarbeitern nicht bekannt. Nach ZVDH-Regeln müssen die eingesetzten Materialien den o. g. Produktdatenblättern entsprechen. <br />

=== Schutz der Konstruktion vor Tauwasser von innen ===

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| Abb. 10: Moderne Steildächer sind voll gedämmt und in der Tragebene unbelüftet. Hier sollten hoch diffusionsoffene Unterdeckbahnen eingesetzt werden, damit möglichst viel Feuchte nach außen entweichen kann.

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| Abb. 11: Bei fehlender Winddichtung (links) kann Wind durch den Dämmstoff strömen und Wärme abführen. Bei winddichter Umschließung (rechts) wirkt die stehende Luft im Dämmstoff planmäßig wärmedämmend.

== Technologien ==

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| Abb. 12: Kaltdachaufbau der Vergangenheit: Aufgrund diffusionshemmender Unterspannbahnen war zwischen Bahn und Dämmung eine Hinterlüftung erforderlich.

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| Abb. 13: Alte zerstörte Unterspannbahn (sog. »Gitterfolie«) – die Ausgasung flüchtiger Weichmacher führte zu starker Versprödung.

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| Abb. 14: Dreilagiger Aufbau einer Unterdeckbahn - beidseitig schützen Vliese die dünne Funktionsschicht. Diese Membran kann verschiedene Wirkungsweisen aufweisen (z. B. mikroporös oder monolithisch). <br /> 1: Deckvlies 2: Membran 3: Schutzvlies

==== Mikroperforierte Bahnen ====

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| Abb. 15: Mikroporöse Funktionsschicht – Mikroskopaufnahme mit 1000-facher Vergrößerung, gut erkennbar die Mikroporen  

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| Abb. 16: Monolithische Membran – Mikroskopaufnahme mit 1000-facher Vergrößerung, geschlossene / porenlose Funktionsschicht

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| Abb. 17: Unterschiedlicher Bahnenaufbau. Oben: 3-lagige Unterdeckbahn mit Funktionsschicht zwischen zwei Schutzvliesen. Unten: 2-lagige Unterdeckbahn; hier befindet sich die Funktionsschicht oberseitig eines Trägervlieses.

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Bei diesen Unterspann- bzw. Unterdeckbahnen kommen überwiegend Membranen aus [[Polypropylen]] als geschlossene Folie zum Einsatz. Polypropylen an sich ist [[Diffusion|diffusionsdicht]]. <br />

Um hierdurch Wasserdampftransport zu ermöglichen, also Diffusionsoffenheit zu erzeugen, wird in der Produktion der PP-Folie zur Porenbildung Calciumcarbonat zugegeben und diese überdehnt (gestretcht). Dadurch entstehen pro Quadratmeter mehrere Millionen bis Milliarden kleine Mikroporen mit einem Durchmesser von 0,02 bis 1 μm. Der Schutz vor Flüssigwasser basiert darauf, dass Wassertropfen die sich aufgrund der Oberflächenspannung ausbilden, nicht durch die Poren gelangen können. Wassertropfen weisen eine Größe von circa 100 μm und mehr auf. Die Mikroporen sind dementsprechend hundert bis mehrere tausendmal kleiner.  <br /> Wasserdampfmoleküle haben im Vergleich dazu eine Größe von circa 0,00004 μm und können durch den Kapillareffekt die Membran bzw. die Mikroporen passieren (siehe Abb. 15).

Die TPU-Beschichtung hat weiterhin den Vorteil, dass diese materialbedingt sehr dehnfähig (bis 700 %) und sehr robust gegenüber mechanischer Belastung beim Begehen der Bahn während der Bauzeit ist. <br />

Auch gegenüber UV-Strahlung weist TPU eine erhöhte Beständigkeit auf verglichen mit anderen Materialien, die bei entsprechenden Unterdeckbahnen zum Einsatz kommen. <br />  

==== Testmöglichkeit ====

Um zu prüfen, ob eine Unterdeck- / Unterspannbahn über Poren (mikroperforiert /mikroporös) oder einen monolithischen (geschlossenen) Funktionsfilm verfügen, gibt es einfache Test möglichkeiten. Dazu können beispielsweise Proben des jeweiligen Materials in einer Testbottle eingespannt werden (siehe Abb. 18). <br />

=== Unterdachbahnen / nahtgefügte Unterdeckbahnen ===

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| Abb. 19: Nahtgefügte Unterdeckung mit eingebundener Konterlatte – regensichernde Zusatzmaßnahme der höchsten Klasse; diese Maßnahme bietet sehr hohe Regensicherheit, auch bei besonders niedrigen Dachneigungen.

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| Abb. 20: Unterschiedlicher Aufbau. Oben: Unterdeckbahn mit Funktionsschicht zw. zwei Schutzvliesen. Unten: homogen verschweißbare, »nahtgefügte« Unterdeckbahn; hier befinden sich die Funktionsschichten beidseitig außen auf einem Trägervlies.

==== Diffusionsoffene, nahtgefügte Unterdeckbahnen: homogen verschweißbare TPU-Bahnen ====

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| Abb. 21: Verschweißung von Unterdeckbahnen, mittels Quellschweißmittel oder Heißluftföhn werden die Funktionsschichten überlappender Bahnen homogen verschweißt.

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| Abb. 22: Einbindung der Konterlatte: bei herkömmlicher Bitumenbahn – es müssen Trapezlatten aufwendig umschlauft werden.

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| Abb. 23: Einbindung der Konterlatte bei verschweißbaren Unterdeckbahnen – es kann zunächst eine Bahn eben verlegt und die rechtwinklige Konterlatte später einfacher durch einen zusätzlichen Bahnenstreifen eingebunden werden.

== Anforderungen an Außendichtungsbahnen und Vergleich verschiedener Systeme ==

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| Abb. 24 a / b: Hydrostatischer Druckversuch im Labor – mittels Überdruck durch Pressluft wird eine künstliche Wassersäule simuliert. Gute Unterdeckbahnen erreichen Werte von über 2.500 mm.

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| Abb. 25: Schlagregentest – ein realistisches Prüfverfahren, um die dynamische Belastung eines Starkregenereignisses nachzubilden; Unterdeck- und Unterspannbahnen müssen den Test gemäß ZVDH-Regelwerk bestehen.

Bei der Prüfung nach DIN EN 1928 z. B. darf dagegen keinerlei Wasserdurchgang erfolgen, was mithilfe eines sich bei Nässe verfärbenden Filterpapiers überprüft wird. Die pro clima Unterdeckbahnen werden freiwillig zusätzlich der Prüfung der hydrostatischen Wassersäule nach DIN EN ISO 811 unterzogen – auch um Vergleichsmöglichkeiten zu schaffen. Bahnen mit monolithischem (geschlossenen) Funktionsfilm wie die z. B. pro clima [[SOLITEX MENTO 3000]] bieten mit einer Wassersäule von 10.000 mm sehr große Sicherheit. <br />

Bahnen mit mikroporösen Funktionsschichten oder aus Spinnvliesen können diese hohen Wassersäulen dagegen rein technisch nicht erreichen. Diese weisen dann oft deutlich geringere Werte auf oder Angaben dazu sind in den entsprechenden technischen Daten der Hersteller erst gar nicht zu finden. Bahnen, die Wassersäulentests ab 2.500 mm und größer bestehen, verfügen bereits über eine gute, Bahnen mit Werten um die 10.000 mm über eine außerordentliche Wasserdichtheit.

==== Schlagregensicherheit ====

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| Abb. 26 a: Oberflächenspannung von Wasser normal, Wasser bildet beinahe kugelförmige Tropfen.

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| Abb. 26 b: Oberflächenspannung von Wasser herabgesetzt durch chemische Substanz, keine ausgeprägte Tropfenbildung, geringer Zusammenhalt des Wassers, Wasser kann eher durch Poren hindurchdringen.

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| Abb. 27: hydrostatischer Druckversuch bei herabgesetzter Oberflächenspannung - die jeweils rechte Hälfte der Bahnenprobe wurde mit Sägekettenöl bestrichen, anschließend Druckversuch mit ca. 3 Meter Wassersäule. Oben: mikroporöse Bahn – deutlicher Wasserdurchtritt auf Öl-benetzter Hälfte. Unten: monolithische Bahn – kein Wasserdurchtritt.

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| Abb. 28: Funktionsweise einer mikroporösen Membran bildlich dargestellt – Wassertropfen können aufgrund der Größe die Bahn nicht passieren; Wasserdampfmoleküle, die deutlich kleiner sind, gelangen aufgrund von Kapillarität durch die Mikroporen.

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| Abb. 29: Funktionsweise einer monolithischen Membran bildlich dargestellt – Wasserdampfmoleküle werden aktiv entlang der Molekularstruktur weitergeleitet.  

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Im Baualltag tritt immer wieder Starkregen auf. Die Belastung, die dabei auf ein Unterdach oder eine Unterdeckung einwirkt, wird durch statische Wasserdichtheitstests nicht realistisch abgedeckt. Regen trifft dann mit einer

Zur Auswertung der Prüfergebnisse im frei gespannten Zustand werden Tropfengröße, -anzahl und -verteilung bei Wasserdurchtritt festgehalten und mithilfe einer Punkteskala (0 bis 10) bewertet, wobei die Bewertungsziffer 0 bei keinem oder nur vereinzelten und kleinem Tropfendurchtritt die beste Bewertung darstellt. Die Anforderungen gelten als erfüllt, wenn eine Bewertungsziffer <6 erreicht wird. <br />

Im Prüfbereich, wo die Bahnenproben auf einer Unterlage (hart und weich) aufliegen, ist eine Tropfenbeobachtung nicht möglich. Hier wird der prozentuale Wasserdurchgang ermittelt und definierten Grenzwerten gegenübergestellt. An verschweißbare Unterdeckbahnen für erweiterte Anwendungen ([[UDB-eA]]) werden im dazugehörigen Produktdatenblatt noch höhere Anforderungen gestellt. Zum Einen werden die Proben länger mit Schlagregen beansprucht (1 h anstelle 0,5 h in der höchsten Stufe) und zum Anderen ist hier noch geringerer Wasserdurchtritt zulässig. <br />

Die hohe Schlagregensicherheit wird erreicht, weil in der [[Monolithische Membran|monolithischen Membran]] keine Poren vorhanden sind. Hohe Aufprallgeschwindigkeiten oder reduzierte Oberflächenspannung von Wassertropfen sind dann unproblematisch. <br />

Winddichtungsbahnen mit mikroporöser Funktionsschicht weisen demgegenüber aufgrund der Poren eine geringere Schlagregensicherheit auf und können bei den zuvor genannten Umständen relativ schnell durchlässig werden.

==== Folgen und Vergleich der Systeme ====  

Als Folge neigen im Vergleich mikroporöse Bahnen deutlich eher zur diffusionsbedingten Wasserfilmbildung auf der Rückseite, als monolithische Bahnen (siehe Abb. 30). Durch den Wasserfilm oder auch schon stark erhöhte Luftfeuchte ohne Kondensat droht unterhalb der Bahn Pilzbefall (z. B. Schimmel) auf der Wärmedämmung oder Dachschalung (siehe Abb. 31). <br />

Während der Winterzeit kann aus dem Wasserfilm eine geschlossene Eisschicht frieren. Eis ist faktisch wasserdampfdicht. So wandelt sich eine eigentlich dampfdurchlässige Außenschicht in eine Dampfsperre. Dadurch kann noch weiteres Kondensat an der Eisschicht anfallen bzw. anfrieren, wodurch im Extremfall ein Feuchteschaden entstehen kann, der unter Umständen jedoch erst zu Tage tritt, wenn sich die Temperaturen wieder erhöhen und die Eisschicht abschmilzt. <br />

=== Hagelsicherheit ===

Während der Bauzeit ist eine Unterdeckung, welche als Behelfsdeckung bzw. Witterungsschutz eingesetzt wird, teilweise nicht nur gewöhnlichen Witterungsverhältnissen ausgesetzt. Auch extreme Wetterereignisse, wie starke Wolkenbrüche oder Hagel können auftreten. Auch im späteren eingedeckten Zustand, kann starker Hagelfall eine Dacheindeckung massiv beschädigen und die darunterliegende Unterdeckung beanspruchen. Daher ist die Überprüfung der [[Hagelwiderstand - Hagelbeständigkeit|Hagelsicherheit]] für die jeweiligen Bahnen sinnvoll. Um für die pro clima Unterdeckbahnen die entsprechende Sicherheit garantieren zu können, wurden an unabhängigen Prüfinstituten Hageltests nach [[VKF]] Prüfbestimmungen durchgeführt. <br />

Bei der Prüfung wurden die unten angeführten Bahnen auf einer Holzfaserdämmplatte aufliegend montiert und mithilfe einer Hagelkanone mit den größtmöglichen Hagelkörnern (Durchmesser 50 mm) mit einer Geschwindigkeit von 110 km/h beschossen (siehe Abb. 33 und 34). Danach wurden die Bahnen im Bereich der Hagelbeschuss-Stelle optisch auf Risse und mit Hilfe einer hydrostatischen Wassersäule auf Wasserdichtheit geprüft. Um die Prüfung zu bestehen, muss die Wasserdichtheit der Bahnen nach Hagelbeschuss immer noch gegeben sein. <br />

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=== Dauerhaftigkeit ===

==== Dauerhaftigkeit allgemein ====

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| Abb. 35: Freibewitterungsstand zur Untersuchung der Alterungsbeständigkeit bei direkter Bewitterung.

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| Abb. 36 a / b: Mikroskop-Aufnahmen von Unterdeckbahnen nach 13 Wochen Freibewitterung zeigen Rissbildung und massive Auflösungserscheinungen.

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| Abb. 37: Mikroskop-Aufnahmen einer SOLITEX MENTO 3000 Unterdeckbahn nach 24 Wochen Freibewitterung – keine Schäden erkennbar.

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| Abb. 38 a / b: Testdach zur Untersuchung der Alterungsbeständigkeit von Unterdeckbahnen im eingedeckten Nutzungszustand.

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| Abb. 39 a / b: Hydrostatischer Druckversuch nach 2 Jahren natürlicher Alterung unter Dacheindeckung; oben: mikroporöse Bahn undicht bei Wassersäule von < 0,6 cm; unten: die SOLITEX MENTO 3000 erreicht Werte > 3 m.

Nach zwei Jahren realer Alterung wurden zum ersten Mal nach Einbau Proben genommen und geprüft. Bereits zu diesem frühen Zeitpunkt zeigte sich, dass eine der Bahnen nur noch eine Wassersäule von im Durchschnitt 57 cm aufwies. <br />

Im Vergleich zum Neuwert von über 300 cm ein starkes Nachlassen. Alle anderen Bahnen wiesen eine allenfalls geringfügige Veränderung auf. Die Unterdeckbahn [[SOLITEX MENTO 3000]] erreichte Werte von > 300 cm. Nach insgesamt über 11 Jahren Prüfdauer halten zwei der untersuchten Bahnen lediglich noch einer Wassersäule von 20 cm stand, eine weitere Unterdeckbahn liegt bei 56 cm. <br />  

==== UV-Beständigkeit ====

Die Hitzebeständigkeit der SOLITEX MENTO Bahnen wurde auch labortechnisch im Rahmen von unabhängigen Prüfungen an Prüfinstituten nachgewiesen. Hierfür wurde die Dauerhaftigkeit nach künstlicher Alterung nach [[DIN EN 13859-1]] bestimmt. Dazu wurden nach UV- und Wärmealterung das Zug-Dehnungsverhalten sowie die Wasserdichtheit gemessen. <br />

Regulär ist hierzu in DIN EN 13859-1 eine Temperaturalterung bei 70 °C über eine Dauer von 90 Tagen vorgesehen. Das [[ZVDH-Regelwerk]] fordert in den jeweiligen Produktdatenblättern für die Klassen USB, UDB und UDB-eA eine Erhöhung auf 80 °C.  <br />

==== Hydrolysestabilität ====

== Zubehör zur Herstellung der Regensicherheit ==

=== Allgemeines ===

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| Abb. 41: Wasserfestigkeit von Klebebändern.  Links: Klebeband mit wasserlöslicher Acrylat-Emulsion »verseift« und verflüssigt unter Wassereinfluss. Rechts: Klebeband mit wasserfestem SOLID-Kleber, Trennung der Verklebung nur zerstörerisch möglich.

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| Abb. 42: Bahnenüberlappungen mit Selbstklebezonen – die Verklebung erfolgt hier vor ablaufendem Wasser geschützt unter der Überlappung. Die Verklebung durch Kleber in Kleber funktioniert auch unter widrigen Umständen sicher.

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| Abb. 43: Selbstklebezone mit Dichtlippe <br /> TPU-Beschichtung und Kleber ragen über das Trägervlies hinaus, wodurch die beiden Funktionsschichten direkt verbunden werden.

Generell ist bei bautechnischen Verklebungen, wie auch im Bereich der Winddichtung, eine hohe Endfestigkeit entscheidend. Zu weich eingestellte Kleber ermöglichen eine sehr gute Anfangshaftung, weil der dünnflüssige Kleber schnell in den Untergrund eindringt, weisen jedoch im Vergleich nur geringe Endfestigkeiten auf. Diese Verbindungen können unter langfristig wirkenden geringen Belastungen (z. B. durch Wind oder Bauteilbewegungen) versagen. Optimal sind Kleber, die über eine ausreichende Anfangsfestigkeit verfügen, um bei der Verarbeitung gut auf dem Untergrund zu haften und später eine sehr hohe Endfestigkeit aufweisen, um unvorhergesehene Lasten aufnehmen zu können. <br>

Für Festigkeiten und Dauerhaftigkeiten zu winddichten Verklebungen von Unterdeckbahnen gibt es jedoch leider aktuell keine geregelten Anforderungen. Als Anhalt können aber Untersuchungen zur Dauerhaftigkeit von Luftdichtungsklebebändern und -flüssigklebstoffen herangezogen werden. Idealerweise ist die Klebetechnik ohnehin universell innen (im Bereich der Luftdichtung) und außen (zur Verklebung der Winddichtung) einsetzbar.  <br>

Ein weiterer wichtiger Aspekt bezüglich der Klebetechnik im Bereich der Winddichtung ist deren Wasserfestigkeit. Regenschauer oder Kondensat auf Unterdeckbahnen während der Bauzeit treten im Baustellenalltag relativ häufig auf. Auch im eingedeckten Zustand werden die Verklebungen unter Umständen durch Flüssigwasser (beispielsweise hervorgerufen aus ablaufendem Kondensat, windeingetriebenem Regen oder Schnee) beansprucht. <br />

Daher sollten die eingesetzten Klebetechnik über einen wasserfesten Kleber (z. B. SOLID-Acrylat-Kleber) verfügen. Klebetechnik aus wasserlöslichen Acrylat-Emulsionen können sich dagegen unter Wassereinfluss wieder verflüssigen und im schlimmsten Fall versagen (siehe Abb. 41).

=== Nageldichtung ===

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| Abb. 44: Links: Nageldichtungen auf Schaumbasis dichten nur auf dem Vlies ab – Wasser im oberen wasserführenden Vlies kann durch die Durchdringung der Membran eindringen. Rechts: Nageldichtung auf Butylbasis dichtet in der Ebene der Membran ab und verhindert Wassereintritt.

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| Abb. 45: Fließfähiges Butyl zieht sich entlang des Nagelschaftes hinein in den Untergrund und dichtet dort direkt ab.

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| Abb. 46: Perforationssichere Unterdeck- / Unterspannbahnen dichtet stiftförmige Befestigungsmittel selbst ab.

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Bei vielen Verbundbahnen mit Vliesstoffen oberhalb der eigentlichen Funktionsschichten, kann außerdem ein Wassertransport im Deckvlies erfolgen, da dieses alleine nicht wasserdicht ist, sondern lediglich den darunterliegende Film schützen soll.  

{{Anker|Perforationssichere Unterdeck- / Unterspannbahn}}

==== Perforationssichere Unterdeck- / Unterspannbahnen (»selbstdichtend«) ====

Da die Perforationssicherung in der ganzen Fläche vorhanden ist, ist das System außerdem weniger (verarbeitungs-) fehleranfällig. <br />

Als Funktions- bzw. Verwendbarkeitsnachweis für die entsprechenden Materialien, hat sich eine Europäische Technische Bewertung ([[ETA]]) etabliert. Im Gegensatz zum Verfahren unter Verwendung zusätzlicher Nageldichtungen, wird mit der jeweiligen [[ETA]] die abdichtende Funktion der Bahn überprüft und nachgewiesen. Seit 2024 erkennt auch das ZVDH-Regelwerk an, dass die Funktion des Nageldichtbandes bzw. der Nageldichtmasse durch eine entsprechende Ausstattung der Unterdeck-/Unterspannbahn übernommen werden kann, wenn für diese Eigenschaft eine [[ETA]] vorliegt (siehe [[Merkblatt für Unterdächer, Unterdeckungen und Unterspannungen]]).

In der Baupraxis ergibt sich immer wieder die Fragestellung, ob Systemkomponenten der regensichernden Zusatzmaßnahmen von verschiedenen Herstellern gemischt verwendet werden können. Insbesondere als Nageldichtbänder werden oft preisgünstige Produkte verwendet – z. B. einfache Schaumstoffbänder. Nach ZVDH-Regelwerk benennt i. d. R. der Bahnenhersteller das Zubehör. Dieses muss auf die entsprechende Unterdeckbahn abgestimmt sein. Das Zubehör für Nahtverklebungen muss außerdem hinsichtlich Alterung und Schlagregenwiderstand gleichwertig mit der Bahn sein. Alternativ dazu kann zwar auch Zubehör anderer Hersteller verwendet werden. Dann muss jedoch der Zubehör-Hersteller die Eignung in Anlehnung an das Produktdatenblatt sowie die Materialverträglichkeit mit der jeweiligen Bahn bestätigen. Ob die die Eignung und Materialverträglichkeit von Fremdanbietern tatsächlich immer für die jeweilige Bahn geprüft und bestätigt wird, ist teilweise fraglich bzw. für den Anwender oft nicht eindeutig nachvollziehbar. Außerdem führt die Mischung verschiedener Systeme in der Baupraxis regelmäßig zu Diskussionen, beispielsweise mit Sachverständigen. Möglichst große Sicherheit für Planern, Verarbeiter und Bauherren bietet daher der Einsatz geschlossener Systeme eines Herstellers (siehe Abb. 47).

== Zusammenfassung und Fazit ==

Unterspann- und Unterdeckbahnen müssen eine Vielzahl von wichtigen Aufgaben erfüllen. <br>

Die hohe Dichtheit gegenüber Wasserdurchgang spiegelt sich bei entsprechenden Laborprüfungen zur Wasserdichtheit (z. B. hydrostatische Wassersäule oder Schlagregentests ohne festgestellten Wasserdurchgang) wieder – dies auch unter widrigen Umständen, wie beispielsweise bei Verunreinigung durch Substanzen, welche die Oberflächenspannung des Wassers herabsetzen. Im Vergleich dazu lässt die Dichtigkeit herkömmlicher, mikroporöser Bahnen in dieser Situation massiv nach. <br />

Durch den aktiven Feuchtetransport monolithischer Bahnen reduziert sich außerdem die Gefahr von Tauwasser- oder gar Eisbildung an der Unterseite der Unterdeckbahn erheblich. <br>

Mikroporöse Bahnen neigen aufgrund des passiven Feuchtigkeitstransports eher zu Wasserfilmbildung, wodurch Schimmelbefall oder Feuchteschäden in der Konstruktion drohen. <br>

Außerdem sind diese Bahnen i. d. R. einfacher zu verarbeiten und entsprechen als [[UDB-eA]] den Anforderungen des ZVDHs für den Einsatz als Zusatzmaßnahme der Klasse 1 oder 2 alternativ zum klassischem, dampfdichten Unterdach.  <br>

Damit Unterdeckbahnen die an sie gestellten Aufgaben auch dauerhaft erfüllen können, ist eine hohe Materialbeständigkeit erforderlich.  <br>

Bewährt hat sich die Verwendung von [[TEEE]], das einen hohen Schmelzpunkt sowie eine hohe Langzeit-Thermostabilität aufweist.  <br>

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<ref name="Qu_23"> Satas; Handbook of Pressure Sensitive Adhevise Technology; Springer, 01/1989 </ref>

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== Download ==

| '''Außendichtungs-Studie'''

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